BMW i4 : Demandez une offre ! Après la 524 td, Patrice Vergès, surnommé aussi Oncle Pat, nous parle de la BMW Série 3 E30 cabriolet.
C’est en mai 1987 que nous découvrîmes le nouveau cabriolet BMW 325 à l’Aéroport de Nice. La douce température nous incita à le découvrir immédiatement pour mieux jouir du soleil et de la musique de son moteur 6 cylindres
Ensablés après 15 minutes…
15 minutes plus tard, nous étions ensablés sur la plage entre Cagnes et Antibes ! De la route qui longe la mer, la vue des cailloux recouvrant le sable nous avait laissé croire que le sol était ferme. Bourde qui me revient à la mémoire chaque fois que je longe cette petite route où de nombreux panneaux interdisent le stationnement. A l’époque, sans portable, comment se tirer de cette bévue ? Comme par miracle, une BMW Série 5 anglaise s’arrêta deux minutes plus tard. Sans un mot, son conducteur sortit du coffre un câble de remorquage, l’accrocha à notre cabriolet et nous tira sur le goudron salvateur. Avec un petit geste de la main, il disparut. La solidarité existe entre possesseurs de BMW !
Sans arceau !
Nous avions découvert six mois plus tôt, la version 325 E30 qui avait remplacé la 323. Les 20 chevaux supplémentaires, soit 170, lui avaient donné le tonus qui manquait à la précédente. Cela n’empêchait pas les journalistes spécialisés qui ne sont pas acheteurs de voitures, de regretter que la 325 soit équipée d’une boîte de vitesses trop longue qui brisait les reprises du moteur (boîte courte optionnelle). Ils avaient oublié que cet étagement permettait de descendre sa fiscalité de 15 à 13 CV, important à l’époque de la vignette et aussi d’abaisser sa consommation. On ne parlait pas encore de pollution !
En revanche, nous avions tous été séduits pas son esthétique d’une grande pureté. C’était le premier cabriolet (il y a eu une éphémère 1600) de la marque produit chez BMW. Les précédents à arceau avaient été fabriqués chez le carrossier Baur. 1987, c’était encore le temps de cabriolets à arceau central censé donner de la rigidité depuis la Golf qui avait initié ce concept, suivi de la Kadett GSI, sinistre Escort cabrio ou 205 CTi Les professionnels de la profession déclaraient qu’ils n’étaient pas de vrais cabriolets à cause de cet arceau qui polluait leur vision d’idéaliste. L’étonnant succès commercial et la rigidité de la nouvelle Saab 900 débarrassée de cet arceau donna l’idée à BMW de développer son propre cabriolet dont les ventes étaient alors en progression ce qui n’est plus le cas aujourd’hui où elles se sont écroulées.
Bonne rigidité
Pour ce faire, BMW rigidifia sérieusement sa Série 3 (bas de caisse, tunnel central) contre 100 kilos supplémentaires seulement. Cela dit, ça n’empêchait pas le pare-brise de la 325 de tressauter joyeusement sur mauvais revêtements mais bien moins que celui, fou, d’une 205 CTi, par exemple. Esthétiquement, décapotée, elle apparaissait d’une grande pureté puisque sa capote bien doublée disparaissait intégralement du regard grâce à ses 7 bras et une géométrie assez complexe. Rien ne venait polluer la ceinture de caisse ni le profil de la voiture !
En revanche, capotée, je trouvais bien moins réussie à cause de ses mécanismes visibles et certainement de la grande verticalité de ses vastes surfaces vitrées notamment à l’arrière. Aujourd’hui, les cabriolets ont des profils bien plus aérodynamiques au détriment d’une visibilité quasi nulle. Une critique, la grande lunette arrière dégivrante par soufflerie n’était pas en verre mais en plastique teintée.
Jolie musicalité
Nous parcourûmes environ 250 km au volant de cette nouvelle 325 i qui nous plu beaucoup. Son 6 cylindres en ligne émettait encore une réelle musicalité avec des relances brillantes si on jouait du petit levier de vitesses et sa tenue de route restait excellente bien dans l’esprit d’une Béhème. Bien sûr, les filets n’existaient pas encore mais on pouvait juguler les remous d’air en jouant sur le réglage du siège du conducteur. Par rapport à la 325 i berline dont tout était encore en option, le cabriolet offrait une direction assistée et des belles roues alliage de série (14 pouces ! ) mais le tarif était en conséquence avec 206 600 francs contre 165 000 francs auquel il fallait ajouter des options comme la clim hors de prix, le sièges chauffants, les lave-phares, les rétroviseurs dégivrants et j’en passe. En fait, avec toutes les options, une BMW 325 i arrivait sensiblement au prix d’une Saab 900 Turbo vue beaucoup alors dans les beaux quartiers.
A l’issu de ce essai, il était évident qu’il n’y avait pas besoin de 171 chevaux pour se faire plaisir à son volant. Le constructeur le compris bien puisqu’il fut proposé, également, en motorisation 2 litres 6 cylindres puis 318 4 cylindres.
Une silhouette classique éternelle
Ce cabriolet eut un beau succès commercial puisque plus de 143 000 furent construits jusqu’à lancement du cabriolet dérivé du coupé E36 en 1993. Sa deuxième vie fut plus difficile puisqu’on sait que son image fut entachée par son utilisation souvent tunée dans les quartiers qu’on appelle pudiquement difficiles. Mais aujourd’hui, c’est bien oublié et ce cabriolet a retrouvé ses lettres de noblesse. Ses prix qui s’envolent le prouvent d’ailleurs comme la passion qu’il suscite de par sa silhouette d’une grande pureté où le temps n’a plus de prise. Seule reste la beauté !
D’autres souvenirs de cet essai ensoleillé vieux de 30 ans viennent taper à ma mémoire. Comme tous les gens de ma génération, il me semblait que le temps durait plus longtemps, que la vie était plus douce et qu’on sentait davantage de bienveillance dans l’œil de son prochain. Mais c’était avant…
Patrice Vergès
La #325iE30Cabriolet revient à travers un essai réalisé en mai 1987. Un grand classique. @BMWFrance @BMWE30Forever https://t.co/WMVGmwHEv2 pic.twitter.com/KztRPJ80I3
— blogbmw (@blogbmw) 24 février 2017