BMW iX1 : Demandez une offre ! BMW travaille sur la propulsion à hydrogène sur le principe de la pile à combustible, expliquant avoir abandonné le moteur thermique il y a des années. Le responsable du programme a expliqué les choix décidés par la firme Munichoise.
Du combustible plutôt que du thermique pour l’hydrogène
BMW a expérimenté pour la première fois une voiture à hydrogène à la fin des années 1970 en modifiant une Série 5 E12. Les prototypes les plus connus arriveront plus tard comme la Série 7 E38 de 2000 ou la génération suivante E65 en 2005. Mais ces deux berlines étaient encore équipées d’une motorisation thermique, le V12. Ce dernier était ainsi capable de fonctionner à l’essence ou alimenter par hydrogène.
Par la suite, les efforts de BMW en matière d’hydrogène se sont concentrés sur des prototypes plus conventionnels. Dont le dernier en date, l’iX5 que nous avons pu tester (essais à retrouver en bas de cet article). Celui-ci ne comporte pas de moteur thermique, donc pas de réservoir d’essence. Il est bien développé sur la base d’une pilote à combustible. Dans une interview accordée à GoAuto, le responsable du programme, Juergen Guldner, a expliqué les raisons de l’abandon du thermique.
Des années de développement interne
BMW rappelle donc que le système des moteurs thermiques fut abandonné il y a des années. Mais pour comprendre ce choix, le Dr Juergen Guldner, directeur général du projet de technologie de l’hydrogène et du projet de véhicule du groupe BMW, explique les axes de travail. « Nous avons commencé à travailler avec le thermique lié à l’hydrogène. C’est dans le cadre du projet appelé Hydrogen 7 il y a près de 20 ans. Mais nous avons arrêté ce projet en raison de son manque d’efficacité », a-t-il expliqué.
« En fait, avec le X5 Hydrogen FCEV, nous parcourons environ 500 km à partir d’un plein. Si je mettais un moteur thermique dans la même voiture avec le même réservoir, je n’obtiendrais même pas 300 km. C’est la différence entre un produit que nous pouvons vendre et un autre produit nous empêchant de le faire. Arrivé à 500 km, et avec un temps de ravitaillement de trois à quatre minutes, je pense que les gens envisageront de passer à l’hydrogène, donc, c’est pertinent. »
Les préoccupations concernant l’efficacité ont été notées lors de l’essai récent du HiAce Commuter à hydrogène de Toyota à Melbourne. Ce véhicule, équipé d’un V6 3,5l biturbo légèrement modifié, a atteint seulement 120 kW et 354 Nm contre les 305 kW et 650 Nm de son homologue à essence. De plus, l’autonomie limitée du modèle (d’environ 200 km) était bien inférieure à celle du HiAce Commuter à essence qui atteint environ 600 km par plein.
La réalité du terrain pour appliquer la bonne technologie
Le Dr. Guldner ne dit pas que la technologie n’a aucun intérêt. Mais dans certaines applications, la technologie H2-ICE pourrait s’avérer être un moyen rentable de convertir les flottes commerciales en sources d’énergie plus propres. « L’histoire est un peu différente pour les camions et pour la course, » continue-t-il. « Quand vous avez besoin de puissance, le thermique peut la fournir de façon plus constante que la pile à combustible. C’est pourquoi Toyota a opté pour ce choix pour la compétition. »
« Il y a également le transport routier, comme les camions qui disposent, eux, d’un bloc thermique. Contrairement aux voitures des particuliers dont le moteur est sollicité de façon dynamique, un camion a besoin de constance. Donc, l’efficacité du moteur thermique est meilleure dans ce cas précis. »
BMW et d’autres constructeurs ont déjà fait le constat que le transport sera multi-énergies. Ainsi, les petits véhicules à usage urbains seront équipés de batteries pour être 100 % électrique. Le transport d’un volume plus conséquent et embarquant plus de passagers basculeront sur la pile à combustible. Les véhicules utilitaires (légers et lourds) pourront combiner les deux technologies, le moteur thermique et l’hydrogène. Ainsi, l’hydrogène s’annonce comme une partie de la solution et non l’énergie qui supplantera les autres.