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Sur la route
On va vite évacuer le sujet : sur route, on ne ressent pas le poids. Je ne parle pas d’une conduite détendue sur autoroute avec la playlist en écoute sur le système HiFi Bowers & Wilkins (que je n’ai pas trouvé extraordinaire). Il s’agit d’une conduite rapide, sur une petite route, avec des freinages très appuyés et des vitesses que l’on peut qualifier, en souriant, de « légèrement au-dessus des limitations ».
La M5 encaisse les appuis sans jamais se désunir. Elle ne se laisse pas « embarquer » par le poids. Les freins en acier de notre monture n’ont pas donné de signes de faiblesse. Certes, ils ont eu chaud, mais à aucun moment il n’a fallu stopper les tours de manège.
La direction très directe et les roues directrices participent à ce sentiment d’agilité. Ces dernières braquent le sens inverse à basse vitesse pour aider « à tourner » et dans le même sens à haute vitesse, avec un angle de 1,5 degré.
La reprise en main d’une BMW M4 Competition sur route ouverte (essai détaillé à venir) permet de se rendre mieux compte du travail des ingénieurs qui ont œuvré sur la M5. Si cette dernière est bien sûr nettement plus agile, elle ne fait pas de la M5 un « pachiderme » pour autant. Certes, il vous sera impossible de suivre la M4 sur une petite route avec la M5. Mais vous arriverez vous aussi pour l’apéro chez les amis. Pas pour le dessert.
Au niveau de la sonorité, l’apport du son dans les haut-parleurs est toujours un peu désolant, mais cela permet de se « mettre dans l’ambiance ». À l’extérieur, la M5 grogne, mais reste très discrète. À ce stade, selon nos informations, il n’est pas encore prévu un échappement sport, même en accessoire. Mais on peut faire confiance aux préparateurs pour remédier à cela.
Et sur circuit ?
BMW France nous a mis à disposition des M5 équipées de freins carbone céramique, la piste F1 de Magny-Cours et les quatre roues motrices (nous n’avons pas eu le droit de rouler en mode propulsion sans aucune assistance). Un moniteur au volant d’une M4 ouvrait la piste pour trois sessions de trois tours avec pour consigne de ne pas ménager ses efforts. Et cela s’est vu, merci à lui !
Dans le gauche qui suit les stands et le grand droit (Estoril) avant la ligne droite (Golf) qui mène à l’épingle d’Adélaïde, la M5 encaisse les appuis et se montre prévenante. On peut accélérer sans arrière-pensée sur le vibreur de gauche.
Un rapide coup d’œil sur le compteur, qui affiche plus de 240 km/h sous la passerelle, incite à prendre les freins avec vigueur jusqu’à la corde de la fameuse épingle pour aider la M5 à tourner. Les Michelin Pilot Sport S 5 (ils ont tenu le choc sur l’ensemble des sessions), spécialement développés pour la M5 (on les reconnait à la petite étoile sur le flanc), en 285 à l’avant et 295 à l’arrière, assurent un tel grip qu’on peut accélérer très tôt à la corde. On est alors surpris par les montées en régime du V8 (cela est arrivé aussi lors du test sur route) qui arrive très vite au rupteur. Agissant comme un boost, le moteur électrique aide le thermique et, en seconde et troisième, il faut vite passer le rapport supérieur.
La chicane suivante (Nürburgring), avec un freinage, permet de voir que la M5 accepte les changements d’appui et accepte de dériver. Le gauche « qui tourne trop » (le 180) qui suit nécessite de trouver la bonne trajectoire adaptée à la M5. Les moniteurs tenteront de m’expliquer… En vain ! Il faut être patient et on remet les gaz le plus tôt possible pour la remontée vers la chicane Imola où la M5 se régale avec ses roues arrières directrices.
Un freinage pour « le droit qu’il faut soigner » (Château d’eau) permet là aussi d’accélérer tôt, un peu comme à Adelaïde. On passe le gauche à fond et on freine fort dans la foulée pour entrer dans le « complexe du lycée » qui suit. On arrive à la chicane après l’entrée des stands que l’on peut passer en tutoyant les vibreurs grâce aux suspensions et on prend la ligne droite du départ.
La première session a été utile pour jauger rapidement le comportement de la M5. La seconde m’a permis de « taper » dans les freins le plus tard possible à chaque occasion. Cette conduite a eu pour effet de les faire monter au rouge et de rallonger les distances de freinage. On atteint les limites de l’exercice à ce stade. Mais il a fallu y aller de bon cœur !
La dernière session permet de se dire que, finalement, la M5 n’est certes pas prévue pour faire du circuit, mais elle peut faire quelques tours, avec un pilotage adapté à la voiture et un circuit de grande taille.