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La nouvelle BMW M5, nom de code F10, arrive. Et le moins que l’on puisse dire c’est que celle qui perpétue la tradition de la berline puissante dispose de puissants arguments. Episode 1 : essai routier.

V8, 560 chevaux, 680 Nm de couple, Efficient Dynamics…

La M5 a reçu un 6 cylindres en ligne (E28 et E34), puis un V8 (E39) et ensuite un V10 (E60). Elle innove avec cette dernière génération grâce à un V8 tournant à haut régime à technologie M TwinPower Turbo. Et comme à chaque fois, elle bat un record de puissance, en doublant presque celle que développait la première du nom (286 chevaux) pour afficher 560 chevaux, soit 53 de plus que l’ancienne version.

Il s’agit de la puissance la plus élevée jamais délivrée par une automobile « M ». Le moteur de 4,4 litres atteint sa puissance maximale de 412 kW (560 ch) dans une plage de régimes comprise entre 6 000 et 7 000 tr/mn, son couple maximal de 680 Newtons-mètres est disponible entre 1 500 et 5 750 tr/mn. Le régime moteur maximal est de 7 200 tr/mn.

La M5 tente, avec son nouveau moteur de concilier la puissance et la consommation. Pour cela, elle a recours à un système de suralimentation basé sur la technologie Twin Scroll Twin Turbo avec un collecteur d’échappement desservant les deux rangées de cylindres, l’injection directe essence du type High Precision Injection et la distribution VALVETRONIC entièrement variable. Le moteur possède de plus un système de refroidissement  et un système de graissage à carter humide optimisé en vue de forces transversales élevées.

Les deux turbocompresseurs du huit cylindres sont logés, avec les pots catalytiques, dans l’espace en V formé par les deux rangées de cylindres. Cette configuration permet un agencement spécial des conduits d’admission et d’échappement qui se distinguent par une longueur réduite et une grande section. Le collecteur d’échappement desservant les deux rangées de cylindres optimise encore le débit des gaz. Il comprend quatre conduites d’échappement séparées les unes des autres et reliées chacune aux sorties de deux chambres de combustion – dont une de la rangée de cylindres droite et une de la rangée gauche. Chacun des deux turbocompresseurs est alimenté par deux des quatre conduites d’échappement qui ne sont regroupées que juste avant d’arriver à la turbine. Elles assurent ainsi une pression continue, libre de tout contre-courant, sur les deux turbocompresseurs avec, à la clé, une réponse particulièrement spontanée des turbines.

 Au final, on est séduit par la réserve de puissance et de couple, qui semblent inépuisables en toute situation. Et malgré un poids élevé de plus 1 945 kilos (aie!), la BMW M5 se catapulte en 4,4 secondes à 100 km/h depuis l’arrêt et poursuit son accélération avec le même élan au-delà de cette barre. Elle ne met ainsi que 13,0 secondes pour le zéro à 200 km/h. La vitesse maximale est bridée à 250 km/h par l’électronique, limite repoussée à 305 km/h lorsque la voiture est dotée du pack M Driver optionnel.

Malgré cela, BMW annonce une consommation, selon le cycle de conduite européen, en moyenne, de 9,9 litres de carburant aux 100 kilomètres pour des rejets de CO2 de 232 grammes par kilomètre. Pendant l’essai, nous n’avons pas réussi à atteindre un tel chiffre et comptez en réalité 13 litres au cent kilomètres à rythme modéré. Et 20 à 21 litres si vous passez en mode « plaisir-reprise-de-folie ». Ce qui reste malgré tout très raisonnable en regard des performances et puissances annoncées !

Pour arriver à ces chiffres, les ingénieurs de Munich ont doté la nouvelle M5 d’une pompe à huile à débit piloté ainsi que d’autres fonctionnalités Efficient Dynamics, dont la fonction de récupération de l’énergie libérée au freinage et la fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques du moteur. Cette dernière est une très bonne idée : quel plaisir d’entendre le V8 redémarrer !

Boîte DKG, suspension pilotée.

La boîte M à double embrayage dispose de sept rapports avec fonction Drivelogic qui assure des passages de rapports rapides avec cependant un à-coup que l’on ressent jusque dans le pont. Elle reste très confortables en mode automatisé (mode D) et on apprécie les petites palettes solidaires du volant en mode manuel (mode S). Le sélecteur M sert à activer le mode D ou S et à enclencher la marche arrière. Il offre de plus une grille de commande séquentielle pour la sélection manuelle des rapports.

En mode S comme en mode D, la boîte M DKG Drivelogic offre trois programmes de passage des rapports. Lorsque le Contrôle dynamique de la stabilité est désactivé, la fonction de départ automatisé (Launch Control) permet au conducteur, qui écrase pour cela l’accélérateur, d’effectuer un départ arrêté avec l’accélération maximale possible sur le revêtement de route donné.

Contrairement à l’ancienne M5, qui freinait la roue arrière qui patinait, la nouvelle se voit dotée d’un différentiel spécifique disposant d’une fonction de blocage variable qui optimise la motricité et la stabilité dynamique à l’aide d’un blocage piloté à embrayage multidisques.

La dotation standard de la nouvelle BMW M5 comprend un amortissement variable piloté et trois cartographies au choix : confort, sport et sport plus… Tout comme la direction et la réponse de l’accélérateur. A l’aide des interrupteurs situés sur la console centrale, on peut mixer et, par exemple, avoir une direction et un accélérateur en mode sport avec une suspension réglée sur sport plus.

Via une touche logée sur la console centrale, le conducteur peut moduler la caractéristique de puissance du moteur en fonction de la situation de conduite et de ses préférences individuelles. Il dispose pour cela des modes «Efficient», «Sport» et «Sport Plus».

La touche DSC permet d’activer le mode M Dynamic (MDM), en alternative au réglage de base. Dans ce mode, le comportement propre typé M est obtenu par relèvement des seuils d’intervention du DSC. Une pression sur la touche permet aussi d’enclencher le mode DSC Off. On en reparlera avec notre essai sur circuit à paraître bientôt.

M5 F10 sur la route

Précisons dès le départ que, avec un tel niveau de puissance, il est fortement conseillé de garder branchés les garde-fous électroniques proposés de série comme l’antipatinage ou le contrôle de stabilité. Car une remise des gaz un peu trop optimiste pourra très vite vous mettre dans une position qui pourrait être inconfortable… ça pousse dans tous les sens, tout le temps, avec vigueur à bas régime et violence au delà ! En troisième, roues droites, sur une remise de gaz sportive sur route sèche, l’antipatinage clignote au tableau de bord ! La progressivité du V10 de la M5 E60 est ici oubliée. C’est du brutal, de la muscle car américaine, une voiture d’hommes… On en arrive à se demander si une version xDrive ne serait pas la bienvenue. Il parait même que cela est à l’étude si on en croit la rumeur.

La position de conduite, avec les sièges et le volant électriques (chauffant !) réglables dans tous les sens, est impériale. Mais on regrette, à bas régime, d’entendre siffler les turbo qui couvrent le bruit du moteur. On aimerait un moteur plus présent et il faudra avoir recours à un échappement plus permissif pour satisfaire nos petites oreilles douillettes.

Le freinage a bien progressé et on apprécie l’attaque franche à la pédale et l’endurance offerte. Le diamètre des disques de frein ventilés et perforés est de 400 millimètres à l’avant et de 396 millimètres à l’arrière. Les freins avant à étriers fixes à six pistons sont vissés radialement aux paliers de pivot. Les freins arrière à étrier flottant monopiston sont aussi utilisés par le frein de stationnement électrique.

Conclusion

Avec une élégance qui caractérise les M5, la dernière venue cache bien son jeu. Le néophyte n’y verra que du feu. L’amateur saura à qui il a affaire. Et le conducteur se sentira en sécurité avec un châssis affuté et un confort étonnant.  Et sur la piste ? On en reparle bientôt…

Texte et photos : Philippe HORTAIL